O avião de demonstração para a nova versão Silent Eagle do F-15 só voou pela primeira vez quatro dias úteis antes do disparo do AMRAAM. O fabricante realizou apenas duas instalações laterais dos compartimentos de armamento que tem o formato dos tanques auxiliares do F15E. Ao lado dos AIM-120 e AIM-9 Sidewinder, a porão inferior ainda pode transportar um bomba JDAM de 450 kg, duas JDAM de 225 kg ou quatro SDB (Small Diameter Bomb ou Bombas de Pequeno Diâmetro, em português), que pesam 130kg cada. Devido à pequena capacidade dos tanques, o alcance, que era de 1 660 km foi reduzido para 1 330 km. As baias internas são parte das medidas para reduzir (ao menos quando visto de frente) a assinatura-radar do Silent Eagle. Para isso também contribui o novo revestimento, com material que absorve as ondas do radar, cuja utilização deve ser cuidadosamente dosada tendo em vista os custos de manutenção ao longo da vida útil da aeronave. A assinatura-radar obtida pela Boeing obviamente não foi divulgada. Para o Diretor do Programa, Brad Jones, “nossas metas estabelecidas foram plenamente satisfeitas”. Se esse padrão também está ao alcance dos clientes de exportação, é outra história. No segundo trimestre de 2010, o governo dos EUA emitiu um modelo geral de Certificado de Exportação. “Nós informamos nossos preços para as mais variadas configurações às autoridades, e cabe a elas decidir o que desejam liberar”, revelou Jones a AVIÃO REVUE na fábrica de St. Louis, no Estado de Ohio, EUA. Isso pode variar de país a país, pois para cada caso são necessárias diferentes licenças de exportação. A primeira liberação contemplou a Coreia do Sul, que passa a ter acesso a informações completas.Os dados mais “sensíveis” são, sem dúvida, os que dizem respeito às características stealth do F-15SE, embora não sejam os únicos aprimoramentos que a Boeing propõe para seu Silent Eagle.É da BAE Systems o sistema completo para a gestão eletrônica do teatro de operações que a Boeing também instalou no F-15SE. O DEWS (Digital Electronic Warfare Systems ou Sistema Digital de Guerra Eletrônica) deve captar sinais a grande distância e, graças a seu sofisticado software, ser capaz de determinar a posição exata dos transmissores dos oponentes sem a necessidade de uma segunda aeronave. De novo, o F-5SE tem um radar de varredura eletrônica cuja base é o Raytheon APG-63(V)3, que foi utilizado pela Boeing. O radar é completado por um sensor infravermelho. A intenção é equipar os pilotos com o capacete/visor JHMCS e, de acordo com as solicitações, poderiam ser fornecidas telas maiores, como no F/A-18E/F Super-Hornet, afirma a Boeing.Para as missões ar-terra, estão previstos os conhecidos “casulos” para alojar equipamentos de navegação e armamentos do F-15E. O que se pretende é que os ”casulos” e os compartimentos laterais possam, em cerca de duas horas, ser substituídos pelos tanques auxiliares convencionais com seus numerosos pontos de fixação de armamentos. Com relação à célula, a Boeing só pensa em introduzir uma leve inclinação para fora nas derivas do jato, o que também favorece, além da redução do arrasto do ar a da assinatura-radar. O pequeno grau de sustentação proporcionado por essa mudança, permite contudo abdicar de uma parte do lastro. Não se deseja alterar as características de voo do jato, mesmo na eventualidade de ele receber, no futuro, a instalação de um sistema digital de controle. Atualmente, a Boeing fabrica os 21 F-15K do segundo lote encomendados em abril de 2008. A primeira aeronave (F-15K41) voou em 19 de abril em St. Louis. O primeiro lote envolveu 40 jatos, que foram entregues a partir de 2005. A Korea Aerospace participa do processo industrial como subcontratada na fabricação das asas e a seção do nariz e poderá se interessar em participar do desenvolvimento do F-15SE, para manter seu quadro ocupado após o final do programa T-50 ‘Golden Eagle’.A Cingapura também pode ser considerada entre os potenciais clientes. A RSAF (Republic of Singapore Air Force ou Força Aérea da República de Cingapura, em português) está recebendo 24 F-15SG considerados os mais modernos e bem equipados Eagle em sua classe. Eles contam com radar APG-63 (V)3, Radar AESA, sistema de buscas infravermelho, bem como os “casulos” e os compartimentos de armamentos. A primeira fase de treinamento dos pilotos foi realizada no Esquadrão de Caça 328 da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Mountain Home, especialmente criada em Idaho em maio de 2009. Diante das objeções de Israel, a Arábia Saudita deve preferir os Eagle “convencionais”. No início de agosto, deve ser feita uma encomenda de 84 F-15, que devem substituir os F-15C/D e fazer parte de uma negociação de armamentos que também deve incluir helicópteros Black Hawk.Um possível término da produção nos próximos anos ainda não significa de longe o fim das operações dos Eagle. Mesmo a Força Aérea dos EUA, com seus F-22A Raptor e o futuro F-35A Lightning II pensa em utilizar os F-15C até 2025 e os F-15E até 2035. A resistência das células diante do prolongamento de sua vida útil é assunto que está sendo estudado pela Força Aérea. Foi com essa finalidade que, no ano passado, a S&K Technologies de Byron, Geórgia, desmontou totalmente um F-15D para uma inspeção detalhada. No presente ano chegou a vez de um F-15D, com objetivo de examinar áreas que são inaccessíveis durante as operações normais. A Força Aérea enviou à Boeing em St. Louis, uma célula de F-15C para submetê-la a ensaios de fadiga. Após os últimos ensaios em 1991, a vida útil original foi recalculada e aumentada para 9 000 horas de voo, prevendo-se que possa ser estendida para 16 000 horas.Após a versão C, a Boeing também realizará os testes em um F-15E. Uma estrutura “saudável” é condição para verbas destinadas a um novo rearmamento. O planejamento atual da USAF prevê “aposentar” cerca de 200 F-15C/D, mantendo, porém, cerca de 175 aviões na versão Golden Eagle modernizados durante um longo período.As condições essenciais para a concretização destes objetivos é a adaptação do software para a futura integração de novos sistemas.